CAPITÁN GASTON LAFANNECHÉRE

PRECURSORES DE LA AVIACIÓN MILITAR EN VENEZUELA

CAPITÁN GASTON LAFANNECHÉRE

M. Gastón Lafannechére nace en Bône – Algérie (ARGELIA), ex-colonia francesa el 3 de septiembre de 1904. Nueve meses antes el mundo vería por vez primera el elevarse por sus propios medios una maquina más pesada que el aire, quizá esto motivo años después a que el pequeño Gastón mirara el cielo con otras intenciones, imitar a los pájaros como muchos de su época.

Su familia se traslada con él muy joven hasta París, donde luego de concluir sus estudios primarios ingresa a la Aviación Militar Francesa donde desarrolla sus habilidades como Piloto Aviador acumulando muchas horas de vuelo en la aviación de caza y de observación, encuadrado en el 34° Regimiento de Aviación de Le Bourget, y específicamente en su 348 régiment d'observation, donde fue escogido, entre muchos, por su comandante el Mayor Gama y compartiendo tripulación con el Diputado M. Louis Proust lograron materializar la famosa Misión “Proust-Gama”, raid aéreo que partiendo de París circunvaló el África occidental francesa (AOF) con el propósito de estudiar la creación de un servicio postal, el trazado de las posibles rutas de las nacientes líneas aéreas comerciales y el establecimiento de los nuevos campos aéreos. La muy extenuante misión comenzó en Le Bourget el 29 de diciembre 1927, con el despegue de tres aviones Breguet XIX, para recorrer más de 20.000 kms, y retornando luego de 33 días solo dos de los tres aviones y tocando pista contra pronóstico meteorológico el piloteado por el Sargento Lafannechère a la cabeza el 31 de enero de 1928. Dos semanas después de su regreso, los cuatro tripulantes fueron invitados "para una cena íntima" por Louis Breguet, el fabricante de la aeronave Breguet XIX, y de la casa Lorraine-Dietrich que había suministrado los motores, con lo cual inicia el joven piloto su relación con estas firmas comerciales.

Le Bourget sergent Boiteux, sergent Lafannechère, commandant Gama, M. Proust

Es de hacer notar el reconocimiento dado por el Mariscal Lyautey: "Este es el método correcto. Su ensayo de unión con las capitales de la AOF dará resultados fructíferos. Ustedes se dieron cuenta por los medios actuales, que con aviones normales, es posible la unión de áreas tan remotas. Ha abierto el camino que tendrá muchos seguidores, ya que es esta solución la que va a unificar nuestras posesiones africanas. La consigna es doble: Trans-Sahara y la aviación colonial. Con usted, Monsieur Proust, debo felicitar a los dos soldados por el cual su proeza se hizo posible: el comandante Gama y el sargento Lafannechère. Me uno fraternalmente en gratitud. Ellos son nuestros hermanos de armas. Comandante, sargento, sargento, comandante, no sé los grados, sólo sé que los dos soldados son miembros de la misma familia de la que soy yo mismo. Los amo con igual afecto."

Pocos meses después de esta proeza y con tan solo 24 años cuelga el uniforme militar y se incorpora de pleno a la compañía FARMAN, más específicamente en su subsidiaria Lignes Aériennes Farman en la que comienza su larga trayectoria como capitán piloto aviador el 01 de mayo de 1928.

Luego de un año en el desempeño como capitán de aerolínea civil toma una encomienda en comisión de trabajo de la misma casa FARMAN para promocionar su avión Farman Jabiru y aprovecha también - y gracias a sus pasadas relaciones con la firma BREGUET-, por la que es contratado para armar y entregar los recientemente adquiridos Breguet XIX por parte de la aviación Militar de Venezuela y a donde es enviado en mayo de 1929.

Llegan los Breguet 19

Su trabajo en Venezuela:

Llegado a mediados de Mayo de 1929, proveniente de Brasil, donde se le comisiona para promover el FARMAN Jabiru y en la búsqueda de mercados para la aeronave así como también en la feroz carrera por el dominio de rutas y destinos entre las nacientes empresas del aire, entre ellas la PanAm y la Compagnie Générale Aéropostale (CGA) –que ya operaba en ese país suramericano-, en el país se le presenta la oportunidad, debido al amplio conocimiento y sus relaciones con la firma Breguet y sus productos de formar p
arte del equipo que recibe y ensambla los recientemente adquiridos Breguet 19 A2 que en número de seis constituirían un notable avance en la consolidación de la aviación de guerra en Venezuela, dándole una autonomía y poder de fuego que realmente consolidaría el uso del avión como herramienta creíble en el plano militar.

Como bien lo dijera el General Juan Vicente Gómez, que con estos aviones: “no quedaría ningún lugar del país sin ser alcanzado por la aviación…”, haciendo referencia a que debido a su autonomía de vuelo permitida a los aparatos la salida y llegada a la Base de Maracay, sin hacer escalas en ningún otro sitio, en vista de que podía permanecer en el aire durante 12 horas y recorrer aproximadamente 2400 Kms. con su dotación completa de bombas y ametralladoras.

Lafannechère, una vez culminado el trabajo de montaje y sus correspondientes pruebas de vuelo, y recomendado por su coterráneo el Tnte. De Fragata Robert Octave Guerin, integrante de la misión francesa en Venezuela, y quien le conocía desde su pasantía naval en su natal Argelia en 1917/18, es contratado por el Gobierno de Venezuela para integrar nomina en la Escuela de Aviación Militar con la misión de entrenar al personal de pilotos y mecánicos en el uso y mantenimiento del nuevo material.

Desde su ingreso, el mismo mes de mayo, le imprime un dinámico impulso a la EAM, ya que sus conocimientos son actuales en el empleo y uso de la moderna aviación de combate, los métodos de navegación y las eventuales instalaciones a realizarse para el crecimiento de la aviación militar y la naciente aviación comercial. Sus conocimientos son puestos de inmediato en hechos concretos, como las ampliaciones, según su criterio de varios aeródromos como lo fueron el de Grano de Oro, en Maracaibo, el de Mare Abajo –Maiquetía y la recomendación de un nuevo aeropuerto, debido a las limitaciones del Campo aéreo de Maracay, y que se concretaría al año siguiente en el sitio hoy conocido como Tapa-Tapa, Boca del Rio (al que mucho después se le denominó Base Sucre).

La PRIMERA acción bélica de la Aviación Militar:

Para nuestros bisoños pilotos, este instructor fue una revelación y un gran conductor, pues su técnica y métodos de enseñanza infundieron mayor seguridad y dominio sobre las maquinas auténticamente de guerra. Habilidad que rápidamente fue puesta a prueba apenas tres meses después, el 12 de agosto de 1929, cuando por órdenes de la superioridad es enviada una escuadrilla de los noveles Breguet 19 a brindar apoyo a la asediada guarnición de Cumaná, que producto de una invasión insurreccional armada, encabezada por el General Román Delgado Chalbaud , el cual desembarca tropas rebeldes que abordaban el Vapor “Falke” con el fin de tomar el Castillo de San Antonio, posición afecta al General J.V. Gómez y comandada por el General Enrique Tovar. Es a las 5 am de ese día 12 que despegan los tres Bre XIX, comandados por el Piloto Aviador Gaston Lafannechère y Marcel Pousin como artillero, el segundo aparato tripulado por Vicente Landaeta y el tercero al mando del pionero Manuel Ríos, su misión: reconocer el área y de ser localizado hundir al “Falke” con sus bombas. Al llegar al área de operaciones y realizar su reconocimiento, observaron que ya el barco había zarpado, por lo que les quedó la misión de hostigar con sus ametralladoras a las tropas que asediaban la posición del Castillo.

Recreación artística del ataque al Castillo de San Antonio. Arturo Soto

En uno de esos pasajes se produjo lo que pudiera tomarse como la primera acción de contra fuego aéreo, al disparar desde tierra a los aviones, logrando en ese evento el impacto de proyectiles en el avión de Lafannechère. Uno de estos proyectiles pegó en el borde del afuste de la ametralladora, y en su rebote alcanzo a herir la mano del artillero Pousin, siendo la primera víctima (leve) embarcada de fuego antiaéreo en nuestra historia. La misión regresa a su base sin más novedad que la comentada y el impacto de tres proyectiles en el fuselaje del avión del comandante, inscribiéndose esta acción en los anales de nuestra Aviación Militar, como la primera acción netamente de guerra, en su planificación y ejecución, lo que a su vez significó, el alargamiento de los pantaloncillos cortos, para convertir este apéndice del Ejercito Nacional, en una verdadera alternativa de guerra, y ganarse el respeto y superar los comentarios malsanos y “malponedores” en cuanto a que los oficiales del Ejército criticaban este experimento (aviación) como “deportivo”, sin efectos y caprichoso. Con la acción fue reconocida la Aviación Militar como una eficiente herramienta, premonitoria de lo que sería hoy en día como indispensable en la planificación y ejecución de la guerra.

Esta acción bélica rompe con los paradigmas que obstaculizaron consistentemente el crecimiento de la aviación nacional, como bien se informa en la memoria y cuenta del Ministerio de Guerra y Marina de ese año y cuyo titular comenta al Congreso: “Como en los años anteriores, los oficiales pilotos venezolanos han efectuado durante este año, muchos vuelos de bastante duración y variado itinerario, demostrando en todas las ocasiones sus conocimientos en la materia y la personal disposición de cada uno para la arriesgada profesión a que han consagrado los esfuerzos y entusiasmo de su juventud; por tal motivo el Benemérito General Comandante en Jefe del Ejército, ha dispuesto recientemente amplias reformas en la Escuela y en virtud de ello, se estudia y considera el ensanchamiento de los hangares y un pedido de aviones de entrenamiento y de guerra de las más reputadas fabricas del exterior, con las cuales se reforzara la dotación actual de aparatos, y se dará, consecuencialmente, al ramo de la aviación en Venezuela, el vigoroso impulso que ha de menester por su incuestionable importancia como factor de defensa nacional”.

Un estruendo en la noche:

No habían transcurrido más de 10 semanas de aquel histórico hecho, que definitivamente cambió la concepción de uso de nuestra incipiente aviación militar, cuando un nuevo episodio cambia la percepción de la misma, y su protagonista no sería otro que el aviador Gaston Lafannechère, cuando a las 9 de la noche de ese 26 de octubre de 1929 un fuerte estruendo retumba en los cielos de la bucólica Maracay, piloteando la portentosa máquina, un Breguet 19, sobrevuela durante 15 minutos los brumosos cielos aragüeños, demostrando con este vuelo la real posibilidad del dominio del aire aun en condiciones de baja y nula visibilidad, demostración palpable de los conocimientos y experticias por él adquiridos en los cielos europeos y norteafricanos, que lo llevarían en el tiempo a escribir y editar manuales de navegación con estas limitantes. En estos sendos vuelos nocturnos queda escrito su nombre en los anales de proezas efectuadas por estos hombres que arriesgaron sus vidas por la ampliación de horizontes que hoy día se nos hacen tan comunes, solo un ejercicio de imaginación nos trasladan a esos rostros admirados de esas poblaciones al ver y escuchar las veloces maquinas surcar de noche y posarse en pista alumbrados siquiera con pequeños mechurrios de kerosene, y perplejos comentarios en noches sucesivas en el recuerdo de estos eventos.

Una marca indeleble:

En las cuentas de ese año de las actividades de la Escuela de Aviación Militar (EAM), se mencionan los múltiples viajes de instrucción y circunnavegación comandados y planificados por Lafannechère en su afán de pulir a los noveles aviadores venezolanos, fueron 27 misiones solo en ese año 1929, recorriendo el país llevando la soberanía de las alas armadas de nuestra aviación, en los mismos no reportó en lo personal ningún accidente ni percance importante, no así varios incidentes protagonizados por sus alumnos pero ninguno con saldo fatal, el más importante fue el protagonizado por el pionero Cap. Manuel Simón Ríos, cuando el Bre XIX que piloteaba derrapó en Ciudad Bolívar culminando con un “caballo de madera” que inutilizó completamente el aparato y otros tres accidentes menores de otros tantos alumnos, que dan cuenta de una u otra manera de sus buenos métodos de enseñanza, más si consideramos lo endeble de esas máquinas voladoras y los precarios campos aéreos, y que de una u otra manera estos incidentes colaboraban para tomar los correctivos en la búsqueda de la escurridiza seguridad en las operaciones aéreas.

Una misión memorable:

Poco antes de culminar su contrato con la EAM, el 1° de mayo de 1929, este piloto aviador protagonizó uno de los viajes de largo alcance más memorables de nuestra incipiente aviación militar, al comandar la escuadrilla de tres de los recién incorporados Breguet 19.

"La Conquista de los Andes"..... Al concebir esta idea, me animaba la favorable circunstancia de contarse ya en Maracay con aviones Breguet 19, capaces de volar hasta una altura de 10.000 metros de altura y provistos de todos los útiles para superar cualquier contingencia derivada de la altura y el intenso frio que la misma provocaría, tales como mascarilla para la aplicación de oxígeno, abrigos de cuero y lana con conexiones eléctricas, botas, guantes y gorro de los mismos materiales ....". Florencio Gómez

Recreación artística del sobrevuelo a los Andes venezolanos.

La aviación estaba concentrada en Maracay; los aviones Hanriot HD1 y los Cuadron G3 – G4 y C60 habían surcado considerablemente los cielos del centro del país, pero aún no se había volado sobre los Andes, sus grandes montañas, sus picos, su constante neblina y su frío inclemente, eran un reto que se debía consolidar. Al capitán Gaston Lafannechere Se le plantea la posibilidad de efectuar este histórico vuelo, lo cual acoge con gran entusiasmo y pone todo su empeño en su realización. Se traza la ruta, se escogen los niveles de vuelo, se calcula el tiempo de recorrido y la cantidad de combustible a utilizar. Se escoge a los mejores pilotos: los capitanes Manuel Ríos, Antonio Villegas y Vicente Landaeta Gil.

Ya todo está listo para el histórico vuelo, el capitán Lafannechere fungiría como líder de la escuadrilla junto con Vicente Landaeta, en los otros dos aviones irían Manuel Ríos y Villegas, acompañados de los mecánicos.

“La escuadrilla sale de Maracay a las 06:00 en punto de una apacible mañana, luego de un coordinado despegue, asciende lentamente con rumbo hacia Valencia; bordeando el lago junto a esta; continúan a San Carlos y luego Acarigua, Guanare, para enrumbar hacia Barinas, siempre con la cordillera a su derecha, la cual se va haciendo cada vez más elevada. Pasada Barinas, comienza un prolongado ascenso hasta obtener los 6.000 metros de altitud (19.700 pies aprox.), a lo lejos se divisa el majestuoso pico Bolívar cubierto de nieve, se aproximan lentamente y ya sobra él, descienden a 5.500 metros (18.000 pies aprox.) y lo circundan por tres veces, lo cual les causa una euforia inmensa y un legítimo orgullo, al desafiar con su pericia y valor la inclemencia de las bajas temperaturas y el rozar sus desafiantes riscos y contemplar sus apacibles glaciales. Es de hacer notar que los pilotos, por la característica de estos aviones, llevaban la mitad de su cuerpo a la intemperie, ya que carecían de cabinas cubiertas.

Descienden un poco y sobrevuelan Mérida, luego serpenteando el blanquecino río Chama llegan a Tovar, dejando a su izquierda el páramo del Batallón, sobrevuelan La Grita y continúan rumbo a El Cobre; frente a él tiene el páramo El Zumbador, buscan el cauce del río Torbes, pasan a Cordero, continúan a Táriba, hasta sorprenderse con el majestuoso Valle de Santiago, en el cual se alberga la apacible urbe de San Cristóbal. Circundan por unos minutos la ciudad bajo una multitud bulliciosa que agita las manos y pañuelos en señal de salutación a los intrépidos aeronautas; descienden un poco sobre El Corozo y ponen rumbo a Rubio y de allí por el valle llegan a San Antonio, bordeando el río Táchira; continúan hacia tierra plana, donde hoy se encuentra La Fría y ponen rumbo a Maracaibo, sobrevolando su lago para luego proseguir de nuevo a Valencia y de allí a Maracay.

La escuadrilla llegó sin novedad a su base de origen; todo el recorrido fue radiotelegrafiado desde las distintas ciudades, quienes daban fe a su paso por ellas. Regresaron exactamente a las 3:30 de la tarde y allí, en los hangares del viejo aeródromo de Maracay, fueron recibidos con un caluroso abrazo del general Juan Vicente Gómez, quien junto a su hijo Florencio daba la bienvenida a los valerosos pilotos, quienes así dieron lugar al primer vuelo a los Andes venezolanos.”…Florencio Gómez.

De vuelta a Europa:

El 5 de septiembre de 1930 se da de baja al Cap. Gaston Lafannechère de nuestra Aviación Militar, por la culminación del tiempo estipulado en su contrato laboral que inicio en mayo del año anterior y aunque hubo la posibilidad de renovarlo, era requerido con urgencia en su casa comercial Aerolineas FARMAN, debido a la inminencia de la fusión de varias aerolíneas francesas para la creación de la global AIR FRANCE.

Desde la fundación de la AIR FRANCE el 7 de octubre de 1933, se desempeñó como piloto en la ruta Basilea (Suiza) - Le Bourget (Francia) y con menos de un mes desde su fundación, piloteando el Farman 301 “Estrella de Plata”, el 31 de octubre de 1933, se estrella contra la colina de Etobon (Francia), por condiciones adversas del clima que limitaron la visibilidad y ausencia de dispositivos para eliminar escarcha, problemas con los arcaicos instrumentos de navegación y mal control en el peso de la carga (animales y barras de oro), y donde pierden la vida su operador de radio y uno de sus dos pasajeros, así como el mismo quedó seriamente herido casi perdiendo una de sus piernas e imposibilitándole a continuar con su carrera de piloto, solo dedicándose al área administrativa y al entrenamiento de tripulaciones. Debido a sus actos heroicos fue condecorado por el Ministro del Aire M. Pierre Cot. Agregando la misma a otras tantas debido a su mérito como aviador.

En AIR FRANCE continuo su carrera desempeñándose como instructor de tripulaciones, llegando a editar varios libros como el: Conseils De Pilotage et de Navigation Pratique (Julio1939) entre otros.

Uno de sus libros publicados

Condecoraciones recibidas por sus méritos aeronáuticos

También ejerció como Jefe de Pilotos de Air France entre 1946-47, Instructor Jefe de Pilotos en el 47, y luego culminar como Representante Regional de la aerolínea con sede en Grecia, hasta su retiro en 1964.

Murió en su residencia: residen 35, rue du Départ en París a finales de los años setenta, sin otros detalles.